Пилот Путина: В небе я главнее президента. Личный пилот фюрера Личный пилот

ИЗ ДОСЬЕ “МК”. Александр Николаевич Харчевский, генерал-майор, родился в 1950 году в Черкасской области. Окончил Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков и Военно-воздушную академию им. Юрия Гагарина. С 1997 года - начальник 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава, с 2000 года - начальник Липецкого гарнизона.
Является одним из ведущих летчиков российских ВВС. На международных соревнованиях провел 49 учебных боев с зарубежными военными летчиками и ни одного не проиграл.

Ровно 90 лет назад - 12 августа 1912 года - в структуре Генштаба России была создана Воздухоплавательная часть. Эта дата указом Президента России с 1997 года официально установлена как День Военно-воздушных сил.
Кто не видел фигуры высшего пилотажа боевых истребителей вживую - многое потерял. Восхищение от того, что летчики вытворяют в воздухе, сопоставимо разве что с совершенными формами самой авиационной техники. Никакая телекамера не в состоянии передать напряжение, которое царит на аэродроме во время исполнения очередной головокружительной “бочки”. Атмосфера буквально раскалывается от грохота двигателей - только успевай поворачивать голову...
Но даже среди небольшой когорты высочайших профессионалов летного дела есть асы, которых все воздушное сообщество признает лучшими из лучших. Таким асом, летчиком от бога, является генерал Александр Харчевский - человек, которому будущий президент России Владимир Путин доверил свою жизнь во время полета в 2000 году на истребителе в Чечню.
Корреспондент “МК” накануне Дня ВВС встретился с генералом Харчевским и попросил его рассказать подробности того нашумевшего и готовившегося в обстановке небывалой секретности полета Владимира Путина.
- Почему именно вам доверили пилотировать самолет, на котором Владимир Путин летал над Грозным?
- Честное слово, не знаю. Так решило начальство. А начальство в армии не советуется, а ставит подчиненным задачи, которые те обязаны выполнить.
- Когда вы узнали, что придется лететь с Путиным?
- Примерно дней за 10 до полета. Да и маршрут был неизвестен.Мне даже не пришлось садиться на незнакомый аэродром - покружив над Чечней, мы с Владимиром Владимировичем повернули обратно.
- Все летчики перед полетом проходят медицинский осмотр. Путину не делали исключения?
- Да, было сделано все, что полагается в таких случаях. Никаких противопоказаний с медицинской точки зрения для полета врачи у президента не обнаружили. Впрочем, и в полете он проявлял требуемую реакцию и сообразительность. Надо сказать, что для полета на современных самолетах нужна особая тренировка, хорошая координация. Здесь, очевидно, сказалось то, что президент в любимом виде спорта приобрел достаточно навыков.
- Вы ему передавали штурвал?
- Передавал. Могу только похвалить пилота Путина - он быстро усвоил навыки пилотирования. Первые движения были очень осторожные и плавные. Потом он освоился и повел самолет увереннее. Если говорить без прикрас - на уровне курсанта выпускного курса летного училища. Из него мог бы получиться классный летчик. Первое, что потом сказал Владимир Владимирович, это было восхищение тем, насколько легкоуправляем боевой истребитель.
- Вы ему сами предложили взять штурвал на себя или он попросил?
- Все вышло несколько спонтанно. Интерес Путина к авиации был настолько велик, что не дать ему возможности поуправлять таким самолетом, как “Су-27”, было просто непростительно. Я не засекал время, но фигуру высшего пилотажа - “бочку” (вращение вокруг своей оси на 360 градусов) - я ему показал, как делать, и он ее потом выполнил самостоятельно. Потом он удивился: “Неужели я могу сам сделать “бочку”?”. Кстати, это было абсолютно безопасно, так как мы шли на большой высоте, около 12 километров. А сам полет в Грозный и обратно в Краснодар занял 70 минут.
- Сколько часов налета требуется пилоту для поддержания формы?
- У меня в год получается в среднем 20-30 часов. Вот полет, например, длится 6 минут, а продлевает мне жизнь как летчику месяцев на 5-6. Думаю, что и нашему президенту эти эмоции помогли в работе - наверное, такого выброса адреналина он до этого не испытывал.
- О чем-то говорили с президентом во время полета?
- Когда мы летели в Грозный, особого разговора не получилось. Мне требовалось подтверждение хорошего самочувствия столь необычного пассажира, его переносимость полета. Кроме того, в связи в нашим полетом шел активный радиообмен. При подлете к Грозному, когда открылся действительно красивый вид на горы, президент сказал, что всегда любил отдыхать в этих местах, а теперь здесь бродят бандиты. На обратном пути мы говорили о проблемах авиации. Я рассказал Владимиру Путину о нашем Центре и пригласил его к нам на авиационный праздник посмотреть, как работает фронтовая авиация.
- Эмоции человека, впервые поднявшегося на истребителе в небо, нетрудно представить, а как реагировал Путин, когда вы вернулись?
- Когда мы вышли из самолета, я поздравил президента с перелетом и успешным освоением управления “Су-27”. Сказал также, что являюсь его доверенным лицом по Липецкой области. Владимир Путин удивился такому совпадению. Он поблагодарил меня за полет и напомнил, чтобы я не забыл прислать ему приглашение на авиапраздник.

Между бараками дул пронизывающий ветер. От местного сталиногорского угля было мало толка, он еле тлел в печи и почти не давал тепла, но иногда нам удавалось добыть уголь, насыщенный рудничным газом. Стены барака были покрыты льдом. Всех нас тяготила неопределенность. Юридическая машина пришла в движение по сигналу из Москвы, но на нас это никак на отразилось. Последние эшелоны 1949 года ушли на родину без нас. Некоторые сходили с ума, они не могли понять суть происходящих событий. Время от времени они бунтовали. Как тогда, так и позже кто-то избирал самый легкий способ уйти от действительности – пытался свести счеты с жизнью! Почта до нас не доходила. Холод и опустошение царили вокруг нас и в наших душах.

В маленькой комнатке собралось семь человек, одним из которых был профессор теологии. Среди них был и человек, который некогда сделал себе имя, работая в германской авиакомпании «Люфтханза». Он говорил очень мало. Но когда он все-таки начинал говорить, то произносил слова так, будто бы что-то строил из них, возможно надежду. Ганс Баур был знаменитым летчиком. Теперь мы узнали, что у Баура еще и непоколебимый дух.

Русские также прекрасно понимали, с кем имеют дело. Когда в начале апреля они его переводили куда-то в очередной раз, все обитатели лагеря стояли по стойке «смирно» и продолжали стоять так до тех пор, пока Баура не вывезли за пределы лагеря.

Спустя несколько месяцев мы встретились вновь. В соответствии с виной каждого из нас, но иногда и без должных оснований, мы все были приговорены в ходе судебных заседаний, которые продолжались от двух до десяти минут, к двадцати пяти годам каторжных работ. Все это делалось по приказу из Кремля. Мы были рады встретиться вновь. Бесследно исчезло только несколько человек. В одну из первых ночей мы собрались вместе. Мы пили нечто, напоминающее кофе, который нам присылали в очень редких посылках из дома, и рассказывали свои истории. Внезапно некто появился в дверном проеме и сказал: «Баур, готовься на выход». Его ожидали пересыльные тюрьмы, неопределенное положение среди русских, без поддержки его немецких друзей. Баур поднялся и каждому из нас крепко пожал руку. Несколько минут спустя он уже стоял у двери, с серьезной и в то же время печальной улыбкой, исполненной осуждения. Он произнес ласкавшие слух каждого из нас слова: «Встретимся снова в Германии!»

Юлиус Вайстенфельд

Когда я приступил к работе над своими воспоминаниями, у меня и в мыслях не было давать новую трактовку тем или иным событиям мировой истории. Вся моя жизнь была подчинена желанию летать. В моем понимании счастье обитало где-то между землей и небом. Шум пропеллера – моя любимая музыка. Великие и всемогущие люди своего времени становились моими пассажирами, и обеспечение их безопасности было моей главной заботой. Вместе со мной летали выдающиеся деятели науки и искусства, коронованные особы, а также крупные политики из многих стран. Но оценивать их вклад в историю не входит в мою задачу.

Соответственно, замысел этой книги заключается не в том, чтобы кого-то в чем-то обвинять или в чем-то оправдывать. Я не ставил перед собой иной цели, кроме как освежить свою память и осветить некоторые эпизоды и события, которые кажутся мне важными. В той степени, в которой они отражают свое время и освещают судьбы людей, пускай эти воспоминания послужат вкладом в изучение истории той эпохи, которой они посвящены. Кроме того, я также ставил перед собой задачу дать возможность своим читателям хотя бы мысленно принять участие в славных перелетах, маршруты которых пролегали через горы, долины, а также границы между государствами, вне зависимости от того, стояла ли ясная или пасмурная погода.

Я пытался отобразить события так, как они мне представлялись в свое время и как я их лично переживал. Я пытался избегать излишней сенсационности и информации общего характера. О том, что я не знаю достоверно, я просто не упоминал.

Будто бы просматривая цветной захватывающий фильм, я прокручиваю в памяти события и персонажи прошедших лет, которые произвели на меня неизгладимое впечатление. Они и сегодня являются для меня живой реальностью. Я прошел долгий путь от моей милой родины в Верхней Баварии до русской тюрьмы, а затем вновь вернулся на родную землю. Но высшей точкой этого бесконечно долгого пути явились события и впечатления того периода, когда я имел возможность летать.

Ганс Баур

Я родился в 1897 году в городке Ампфинг близ Мюльдорфа, то есть в таком месте, которое однажды сыграло в германской истории немаловажную роль. В возрасте двух лет я переехал вместе со своими родителями в Мюнхен, где позднее учился в начальной и средней школах. В то время я даже и не подозревал, что в один прекрасный день стану летчиком. Я начал свою трудовую деятельность в качестве помощника продавца в скобяной лавке. Возможно, вся моя жизнь так и прошла бы между местом за прилавком и кассовым аппаратом, если бы не разразилась мировая война.

К тому времени, когда началась Первая мировая, мне уже исполнилось семнадцать лет и я оказался во власти волны патриотического подъема, захлестнувшего всю страну. Стоит ли удивляться, что во мне также пробудилось сильное желание стать солдатом. Мой отец, естественно, не поощрял этот порыв. Всеми доступными способами он пытался отговорить меня от осуществления намеченного плана, но я со всей юношеской горячностью отвергал любые доводы до тех пор, пока в конце концов он не дал согласие на то, чтобы я поступил добровольцем в пехотную часть, дислоцировавшуюся в Кемптене. Однако там меня забраковали. Как оказалось, мой рост был ниже необходимого. Там также посчитали, что я слишком молод для того, чтобы таскать на спине тяжелый ранец. В очень доброжелательной манере они мне посоветовали немного подрасти и заверили в том, что война будет длиться долго, так что у меня еще будет возможность отдать все свои силы на благо родины. Это меня сильно обескуражило, и я вернулся в свою лавку в весьма скверном настроении.

Тем не менее я решил не сдаваться. Как я полагал, летчики не должны таскать ранцы. Поэтому в сентябре 1915 года я решил вновь испытать удачу. Чтобы наверняка добиться своего, я обратился напрямую к германскому кайзеру и попросил его помочь мне получить назначение в запасной авиационный дивизион в Шляйссхайме. Можете быть уверены, я не получил прямого ответа от кайзера, вместо этого из Шляйссхайма пришло письмо следующего содержания: «Ваше обращение к Его Величеству Кайзеру Германии было переадресовано нам. К сожалению, в настоящее время штат полностью укомплектован, поэтому мы не можем принять вас на службу. Мы обратимся к Вам в случае необходимости».

Это первый документ, который касается моей карьеры летчика и который я до сих пор храню. Я получил его за некоторое время до того, как моя мечта наконец осуществилась. Я ждал ответа четыре недели, и мое терпение уже было на исходе. Затем я написал кайзеру снова, на этот раз с просьбой предоставить мне должность в военно-морской авиации. Из военно-морского министерства в Берлине пришел ответ, что моему запросу дан ход и что я немедленно должен отправляться в Вильгельмсхафен. Через два дня пришли известия из Шляйссхайма, из которых следовало, что я могу поступить на службу в дислоцировавшуюся там запасную авиационную эскадрилью. Выбор не представлял для меня большой трудности. Я собрал свои вещи и 26 ноября 1915 года отправился в Шляйссхайм. После двух месяцев основательной подготовки я был зачислен в авиационное соединение «1В», где был радушно встречен своими новыми товарищами. Когда они увидели нежный пух на моем подбородке, то начали высказывать различные мнения относительно того, должен ли я был поступать на военную службу. Они рассматривали таких, как я, в качестве последнего резерва, и один из них сказал: «Если в качестве пополнения к нам направляют таких, как ты, значит, у нашей страны больше не осталось резервов и война долго не продлится». Естественно, что подобные высказывания не придавали мне особой уверенности в своих силах, и я не спорил с ними. Поначалу я старался вообще не выказывать собственных желаний и добровольно согласился на службу в качестве писаря при штабе.

В СЛО "Россия" обнаружили хищения

По обвинению в особо крупном мошенничестве в СИЗО содержится начальник службы закупок входящего в состав управделами президентаФБГУ "Специальный летный отряд "Россия"" (СЛО "Россия") Игорь Коваленко. По версии следствия, махинации с его участием были совершены в ходе исполнения контракта по закупке кондиционеров для самолетов. С их помощью отряд обслуживает в том числе первых лиц государства.

В понедельник в Мосгорсуде рассматривались апелляционные жалобы трех обвиняемых по этому громкому делу: начальника службы закупок СЛО "Россия" Игоря Коваленко, члена конкурсной комиссии этого же ФБГУ Дмитрия Позднякова, а также одного из руководителей ЗАО "Прибор-сервис" Алексея Меницкого. Все они обвиняются главным следственным управлением СКР в особо крупном мошенничестве (ч. 4 ст. 159 УК РФ) в рамках уголовного дела, возбужденного еще 10 марта этого года. Все трое обвиняемых были арестованы Басманным райсудом еще 11 марта и с тех пор содержатся в СИЗО. Сами обвиняемые участвовали в заседании Мосгорсуда по видеоконференции.

Их защита настаивала, что в материалах следствия нет никаких доказательств вины фигурантов, кроме нескольких справок и рапортов сотрудников ФСБ, занимающихся оперативным сопровождением расследования. Эти документы, по версии защиты, не проверены, а экспертизы еще не проведены. Адвокаты также настаивали, что деньги, в хищении которых обвиняются Игорь Коваленко, Алексей Меницкий и Дмитрий Поздняков, до сих пор находятся на счету "Прибор-сервиса", а потому не могут считаться похищенными. Кроме того, по уверениям арестантов и их доверителей, сами якобы похищенные средства являются отнюдь не государственными, а были привлечены из внебюджетных источников. А потому защита требовала признать само преступление не оконченным, а лишь покушением, причем по статье "Мошенничество в сфере предпринимательской деятельности" (ст. 159.4 УК РФ). Максимальное наказание по этой статье в два раза меньше, чем по ныне предъявленной статье УК РФ,— пять лет лишения свободы вместо десяти. Более того, согласно разъяснениям пленума Верховного совета, по данной статье мера пресечения применяется лишь в исключительных случаях. А обычно обвиняемых или оставляют на подписке о невыезде и надлежащем поведении, или же в самом худшем случае отравляют под домашний арест.

Еще одним доводом для освобождения были безупречные характеристики обвиняемых. Так, Игорь Коваленко является выпускником Балашовского высшего военного летного училища, заслуженным летчиком России, вышедшим на пенсию в звании капитана и имеющим ряд госнаград. Биография Алексея Меницкого также связана с авиацией. Он сын скончавшегося несколько лет назад Героя Советского Союза, летчика-испытателя, шеф-пилота ОКБ им. А. И. Микояна Валерия Меницкого. В разное время Алексей Меницкий занимал посты главы авиакомпании"Атлант-Союз" , а потом был гендиректором компании "Аэро-Камов".

Впрочем, Мосгорсуд отверг все доводы адвокатов, посчитав решение Басманного суда об аресте обвиняемых законным и обоснованным. Не помогло даже обращение руководства СЛО "Россия" в защиту Игоря Коваленко, в котором оно обещало поручиться за него в случае освобождения его из-под стражи.

Само уголовное дело о мошеннических хищениях, по данным источников, касается контракта о поставках и обслуживании систем кондиционирования для самолетов СЛО "Россия". По некоторым данным, суть претензий следствия сводится к завышению цен на торгах и лоббированию интересов "Прибор-сервиса". При этом компания предлагала большую цену, нежели другие потенциальные поставщики, сама не производила оборудования, а лишь являлась посредником. В материалах дела фигурирует ущерб, оцениваемый в 48 млн руб. Сразу после возбуждения дела следователи СКР при поддержке оперативников ФСБ провели серию обысков. Изначально сообщалось, что в числе подозреваемых сразу четыре сотрудника "России". Однако под стражу были взяты не все.

Адвокаты обвиняемых от комментариев относительно обстоятельств дела категорически отказались, ссылаясь на данную ими подписку о неразглашении данных предварительного следствия. В свою очередь, представитель управделами президента не смогла оперативно ответить на вопросы.

Владимир Баринов
Алексей Соковнин

Личный пилот Горбачёва, Ельцина, Путина и Медведева, бывший руководитель Специального лётного отряда «Россия» Владимир Федорушкин управлял самолётами с высокопоставленными чиновниками на борту почти 40 лет - за это время он налетал с президентами и генсеками более тысячи часов. В эксклюзивном интервью LifeNews он рассказал, как Борис Ельцин заставил его садиться при нулевой видимости, почему его всегда слушался Владимир Путин, а также как готовятся полёты президента.

Владимир Васильевич, с кем из лидеров страны вы летали?

Первые полёты как командира корабля с литерой «А» у меня были с Михаилом Горбачёвым в 1986 году. Потом летал с Ельциным, Владимиром Владимировичем, небольшой перерывчик - с Дмитрием Анатольевичем, потом, когда Владимир Путин вернулся, я уже был на руководящей должности - такой, которую нельзя совмещать с полётами. Я всем советую: если чувствуешь, что не можешь поддерживать свои лётные качества, надо уходить.

Когда пилотируешь самолёт с президентом, есть волнение? Может, нужно совершать особенные манёвры?

Впервые когда летел с Горбачёвым, волнение было, потом стало нормой. Надо выполнять то, что умеешь, и то, что знаешь, а учили нас в то время неплохо. Выполняя все эти полёты, я никогда не задумывался - первое лицо, второе, третье.

Кто главнее на борту: президент или командир воздушного судна?

Командир корабля. В любом случае!

Часто ли вам приходилось отказывать Путину в его просьбах относительно маршрутов, схемы полёта?

Приходилось. Владимиру Владимировичу приходилось.

Слушался?

Вызывал меня, как правило, в кабинет, спрашивал причину, например, ухода на второй круг. Я ему объяснял, он говорил: «Хорошо, безопасность в первую очередь». Единственный случай был с Ельциным, который заставил садиться при плохих погодных условиях.

Путин не рискует?

Ни в коем случае. Нет значит нет. Даже если бы он сказал садиться, я бы в это время, уже с большим опытом налёта, всё равно ему отказал бы. И он бы не обиделся! Владимир Владимирович в этом плане очень дисциплинированный человек.

А что за случай с Борисом Николаевичем, который приказал вам садиться в плохую погоду, куда спешил?

Это был полёт в Лондон, очень запомнился. Мы садились практически при нулевой видимости. Президент тогда на меня обиделся очень сильно, когда я хотел уйти на запасной аэродром. «Не хочу на запасной, меня ждёт королева!» - отрезал Ельцин. После всем остальным я запретил так делать. Мы садились, ни зги не видно, зарулили, пришёл руководитель полётов аэропорта Хитроу и слёзно попросил показать кабину. Когда он увидел, сказал: «Ничего себе, при такой системе захода на посадку вы не должны были здесь сесть». Удивился, пожал руку и ушёл. Мне это, честно говоря, импонировало, но рисковать нельзя. Впрочем, я был уверен, что, если не увижу землю, всегда уйду, топлива было много, машина лёгкая, могли уйти на запасной аэродром, хоть в Москву вернуться. Но посчастливилось. Система работала великолепно, отключил автопилот практически у земли, увидев расплывчатый ковёр (огни взлётно-посадочной полосы. - Прим. ред.) , штурман диктовал высоту, я плавно добирал штурвал. Мы мягонько сели.

Всегда ли командир корабля знает, куда летит, или это секрет?

Конечно, знаем, нам говорят заблаговременно, у нас идёт подготовка полётов. И, если летим на аэродром далёкий, высокогорный, выполняем технические рейсы, проверяем, как работают, например, движки на высокогорье. Не потому, что мы не справимся, - только проверить технику, как она справляется в этих климатических условиях.

Многим запомнился разворот Примакова над Атлантикой, а Владимир Путин часто менял маршрут в полёте?

Никогда. Это, пожалуй, единственный случай, когда поменяли маршрут, - с Примаковым. Маршруты меняли только в связи с погодными условиями. Были ещё случаи, когда прилетели в один пункт, потом добавлялся другой.